Имам следната противоречива хипотеза: малките и средни по размер кораби ще транспортират все по-голяма част от световните стоки и суровини. Причината е завръщащата се регионализация.
За разлика от глобализацията, регионализацията предпочита сигурността пред скоростта. В случая сигурност означава географска близост и минимален брой невралгични точки между износител и вносител. При подобен сценарий малките и средните по размер кораби са икономически по-целесъобразни от техните по-големи варианти, защото товарите ще се транспортират в рамките на държава или континент, а не през цялото земно кълбо.
Да, както предполагате, днешната статия е за морски транспорт, но през призмата на историята. Днес разсъждавам над връзката между морски и сухоземни империи, цикъла глобализация-регионализация и предимството на малките кораби, когато регионализацията доминира.
Големите плавателни съдове са икономически оправдани, когато глобализацията е водеща, тоест веригите за доставки са, или поне се възприемат, за безпроблемни. Примерно цената на транспорта на един барел суров петрол със супертанкер (VLCC) от Рас Танура (Саудитска Арабия) до Чиба (Япония) е многократно по-ниска, сравнено със сценарий, при който използваме Aframax танкер.
Добре де, как големите кораби се оказват по-евтина алтернатива от по-малките?
Един нов супертанкер струва около $170 милиона, докато един Aframax танкер около $90 милиона. За справка следната таблица:
Тънкостта се крие не в абсолютната цена на кораба, а в икономията от мащаба и цената на тон.
Голямото е евтино… докато не се окаже скъпо
Причината, стояща зад парадокса „голямото е евтино“ е следствие на икономията от мащаба. В морския транспорт икономията от мащаба се проявява при трите вида разходи, характерни за морския транспорт – капиталови, voyage и оперативни разходи.
- Капиталови разходи на тон: връзката между цената на един кораб (измерена на тон) и неговия размер не е линейна функция. Танкер с капацитет 330,000 DWT не струва три пъти повече, а два пъти повече от 110,000 DWT танкер. В същото време първият танкер е способен да пренася три пъти повече товар.
- Разходи за гориво на тон. Големите кораби са по-ефективни, измерено в разход на гориво за единица транспортиран товар. Причината е, че коефициентът на съпротивление на винта и на корпуса, а оттам и разходът на гориво не са пропорционални на размера на кораба. Тоест всяка единица добавено съпротивление на винта и корпуса не води до пропорционално нарастващ разход на гориво. Всъщност е точно обратното – разходите за гориво за транспорта на единица товар намаляват с увеличаването на размера на плавателния съд.
- Оперативни разходи на тон. Разходите за екипаж, поддръжка и застраховки не нарастват пропорционално с размера на кораба. Размерът на екипажа на VLCC (200,000–320,000+ DWT) е същият като три пъти по-малък Aframax танкер (80,000–120,000 DWT). Това ще рече, че разходите за екипаж за транспорта на единица товар намаляват с увеличаването размера на кораба.
Накратко, големите кораби са по-евтини, но не в абсолютна стойност, а на тон. Плюс експлоатацията на големи плавателни съдове е по-евтина, измерено в разход на гориво и оперативни разходи за единица транспортиран товар.
Но всички тези предимства имат цена. На практика недостатъците на големите кораби са предимствата на малките. Ето за какво става въпрос:
• Ограничения на пристанища и канали: с нарастването на размера, корабите се сблъскват с ограничения, произлизащи от техния размер, правейки ги неспособни да преминат през определени невралгични точки (като Суец и Панама) или да влязат в определени пристанища. В настоящата епоха, когато сигурността е по-важна от скоростта, по-малките кораби предлагат опционалност. Просто казано, те не са ограничени от размера и могат да преминават през всяка невралгична точка и влязат във (почти) всяко пристанище.
• По-дълго време в пристанище: големите кораби изискват повече време за товарене и разтоварване, което увеличава пристанищните такси и намалява ефективността на целия рейс. По-малките кораби посещават повече пристанища за единица време, защото имат нужда от по-малко време за товаро-разтоварни операции, в сравнение с по-големите си събратя. Скъсяването на престоя в пристанищата подобрява сигурността на веригите за доставки.
• По-висок риск и липса на оперативна гъвкавост: големите кораби са отлични, когато веригите за доставки са безпроблемни, но както казах, тези времена отминаха. По-малките плавателни съдове са гъвкави по отношение на размер и тайминг, осигурявайки оперативност и опционалност на корабособствениците. Ефект от по-висок порядък е, че в резултат, сигурността на веригите за доставки се повишава.
Веригите за доставки бяха тема на статията „Триадата Хормуз: Енергия, Химикали и Торове“. Днес те отново са на фокус, но под различен ъгъл – ще дам исторически контекст за движещите сили, стоящи за цикъла глобализация-регионализация и как всичко това се връзва с идването на по-малките кораби на мода.
Кой управлява: морето или сушата?
Историята на държавническото дело има много аспекти, като сред най-важните са политика, икономика и религия. Обаче има един аспект, който е колкото пренебрегван, толкова и важен: изборът между външна експанзия (морски сили) и вътрешна експанзия (сухопътни сили). Да подчертая, че под думата сили имам предвид не военни сили (военноморски флот и сухопътни войски), а суверенни държави.
Според посоката на експанзия – екстериор или интериор – държавите се делят на два типа: таласократии (морски сили) и телурократии (сухопътни сили). В наши дни първите са представени от САЩ и Британската империя, а вторите – от Китай и Руската Федерация. Исторически примери за морски империи са Венецианската република, Делоският съюз, Абасидският халифат и Нидерландската република. Исторически примери за сухопътни империи са Монголската империя, Свещената Римска империя, Династията Цин и СССР.
Заглуши шума, чуй сигнала. Абонирай се за Инвесто седмичен бюлетин.
Да уточня, че споменатите държави и империи никога не са били 100% фокусирани единствено върху външна или вътрешна експанзия. На практика всяка от тях приоритизира едното за сметка на другото. В случая морските сили дават 60-80% тежест на външната експанзия и 20-40% на вътрешната експанзия. При сухопътните сили пропорциите са обърнати: 60-80% тежест на вътрешната експанзия и 20-40% на външната експанзия.
Какви са разликите между двата типа държави – таласократии и телурократии:
• Морските империи контролират потока. Поток от пари, суровини и информация. Приоритет е контролът, не собствеността. Контролът обхваща ключови точки от всякакво естество – от физически точки като морски протоци и канали (Панамски канал, Гибралтар, Суецки канал, протока Хормуз) до дигитални точки като капиталови и други пазари. Морските империи обичат глобализацията.
• Сухопътните империи притежават запаса. Запас от суровини, енергия и стоки. Приоритет е собствеността, а не контролът. Собствеността обхваща всичко от енергийна инфраструктура (пример е енергийният комплекс на Руската Федерация) до индустриален капацитет (пример са китайските мегафабрики). Сухопътните империи също обичат глобализацията.
Разликите между морските и сухопътните сили могат да се обобщят според икономическите предпочитания на държавата. В случая става въпрос за избора между търговия и индустрия.
• Морските държави се стремят към външна експанзия и следват максимата „търговия > индустрия”.
• Сухопътните държави се стремят към вътрешна експанзия и следват максимата „индустрия > търговия”.
Разбира се, разграничението между „морски, следователно търговски“ и „сухоземни, следователно индустриални“ държави не е абсолютно, а относително. Морските и сухопътните сили използват търговията и индустрията като инструменти за придобиване и утвърждаване на икономическа и политическа мощ. Разликата се крие в теглата на търговията и индустрията в икономиката на държавата. Например, Венецианската република е била сред водещите производители и износители на платове в средновековна Европа. Обаче, накрая на деня, венецианската икономика е зависела основно от морската търговия. От друга страна, Монголската империя, въпреки че е сухопътна сила, е имала добре развита търговска мрежа.
Тук е моментът да напомня следното: менталният модел „морски срещу сухопътни сили“ не е фиксирана рамка, а флуидна карта, помагаща ни поне малко да разберем историята на света.
Сега е ред на интересната част: вечният сблъсък между морски и сухоземни империи и къде се намираме днес?
Междуцарствие: когато глобализацията отстъпва
Във всяка епоха, най-мощните сухопътни и морски държави се състезават за статута на глобален хегемон. Борбата е за това кой ще пише правилата на следващата ера на глобализация.
Но има един важен нюанс: смяната на хегемона се характеризира с продължителен период на сътресения. Това време (често продължаващо поне няколко десетилетия) може да се нарече преходен период. Това е времето, когато настоящият хегемон не е достатъчно слаб, за да се предаде, нито кандидатът за глобално господство е достатъчно силен, за да отстрани настоящия световен лидер. При преходния период, глобализацията отстъпва и регионализацията се завръща. Тоест преходният период винаги е съпътстван от регионализация.
Къде се намираме днес?
Настоящият морски ред е оспорван от сухопътните сили. Победителите и губещите от този спор не са ясни, но това, което е известно с висока степен на достоверност е, че сме в преходен период – тоест регионализацията е отново тук.
След няколко десетилетия Китай може да бъде световен хегемон, а може и САЩ да бъдат по-силни от всякога – кой знае? В същото време, цикълът глобализация-регионализация не се интересува от победители и губещи. Важна е последователността: по време на преход, тоест периода на междуцарствие, регионализацията доминира. И така докато следващият хегемон не се утвърди. Тогава глобализацията се завръща.
Гледайки през призмата на „морски срещу сухопътни сили“, случващото се през последните месеци започва да добива смисъл. Серията от събития – Гренландия и GIUK gap, Панама и Панамският канал, Иран и протока Хормуз (залагам, че в обозримо бъдеще и Индонезия/Малайзия и протока Малака ще влязат в играта) – е сблъсък между морските сили, представени от САЩ и Британската империя (или по-точно, Лондонското Сити), и сухопътния ред, представен от Китай и Русия.
Лирично отклонение за конспиратори и не само: ролята на Лондонското Сити не е намаляла с разпадането на Британската империя. Ситито всъщност притежава значителна власт над критични възли на глобалната икономика. Става въпрос за LME (индустриални метали), LBMA (злато), Lloyd’s of London (морско застраховане) и Baltic Exchange (морски транспорт). За педантичните читатели – текущият адрес на LME не е в Лондонското Сити, обаче старият адрес беше в Ситито.
Финални размисли
След краткия обзор на икономиката на корабоплаването и историческите размисли на тема морски срещу сухопътни държави е време за изводи:
• Първо, смяната (или опитът за такава) на настоящия морски хегемон с нов сухоземен е един от основните двигатели на разгръщащите се геоикономически и геополитически процеси.
• Второ, тази смяна (или опит за такава) винаги е съпроводена с преход от глобализация към регионализация. Победителите и губещите нямат значение. Важна е нарастващата несигурност, докато следващият глобален хегемон не бъде утвърден. Колкото по-висока е геополитическата несигурност, толкова по-голяма е геоикономическата турбулентност, а оттам и веригите за доставки ще стават все по-волатилни. Поради тази причина регионализацията се характеризира със сигурност, а не със скорост.
• Трето, текущият преход към регионализация оказва влияние на цялата икономика. Тук имам предвид всяка индустрия, а не само морския транспорт. В морски контекст обаче, регионализацията ще съживи търсенето на по-малки кораби, защото те предлагат оперативна гъвкавост и опционалност, които по-големите им събратя не могат. С други думи, по-малките плавателни съдове покриват основното изискване на регионализацията, когато говорим за вериги за доставки – сигурност.
Разбира се, големите кораби като Capesize/VLGC/VLCC/Qmax няма да изчезнат в обозримо бъдеще. Те ще останат неразделна част от веригите за доставки на руда/LPG/суров петрол/LNG. Тезата ми е, че по-малките кораби ще завоюват по-голям дял от световните товарни обеми с разгръщането на регионализацията. В този ред на мисли малките кораби са израз на regionalization trade темата.
Не спирайте да бъдете любопитни. Асиметрични инвестиционни идеи се крият навсякъде. Ако търсиш съмишленик в тяхното намиране, “Отвъд Бета” е за теб.
Той предлага портфолио и анализи на институционално ниво. Примерният портфейл включва всички необходими параметри за ефективно управление на риска, а в месечните доклади ще откриете асиметрични инвестиционни идеи от цял свят. Точно като описаните в днешната статия – енергия, суровини, развиващи се пазари.]
Ако искаш да имаш достъп до такива идеи, разгледай абонамента Отвъд Бета.
Представеното съдържание има изцяло информативен и образователен характер и отразява личните виждания на автора. То не представлява инвестиционен съвет, лична препоръка или предоставяне на каквато и да е друга инвестиционна услуга или инвестиционна дейност по смисъла на чл. 6, ал. 2 от Закона за пазарите на финансови инструменти и Приложение I към Директива 2014/65/ЕС (MiFID II).
Информацията не е съобразена с индивидуалните инвестиционни цели, финансово състояние, рисков профил или инвестиционен опит на потребителите.
Съдържанието не представлява предложение или покана за покупка или продажба на финансови инструменти. Всички препратки към финансови инструменти, емитенти, пазари или инвестиционни стратегии са направени единствено с информативна цел.
Преди вземане на инвестиционно решение потребителите следва да извършат собствена преценка и при необходимост да потърсят съвет от лицензиран инвестиционен посредник или инвестиционен консултант.
